33 900 PLN. 159 000 km. 160 KM. Sprawdź szczegóły! Ponad 30 tysięcy ogłoszeń ! Sprawdź numer VIN. Poznaj historię auta przed zakupem! Sprawdź. Dane techniczne Skoda Octavia II Hatchback 1.4 TSI 122KM 90kW 2008-2012 - wyczerpujące informacje (wymiary, osiągi, spalanie) na temat wersji nadwoziowych i silników wszystkich modeli Skoda Strona główna >> Autokatalog >> Volkswagen >> Passat >> 2015 Passat (B8) >> 1.8 TSI (180 KM) Autokatalog Zaloguj się Zarejestruj się Car Specs API Polski The 1.8 TFSI produces 132 kW (180 hp) and 250 N·m (184 lb-ft) of torque. It utilizes an extensive package of high-end technologies, including dual injection into the combustion chambers and the induction manifold. It takes 7.3 seconds for the standard sprint to 100 km/h and reaches a top speed of 235 km/h (146 mph). Volkswagen Touran III 1.5 TSI EVO 150KM 110kW od 2018 4,6 (12 ocen) Wybierz inny silnik 1.0 TSI 115 KM 1.2 TSI 110 KM 1.4 TSI 150 KM 1.5 TSI EVO 150 KM 1.6 TDI 110 KM 1.6 TDI 115 KM 1.8 TSI 180 KM 2.0 TDI 150 KM 2.0 TDI SCR 122 KM 2.0 TDI SCR 190 KM 2.0 TDI SRC 115 KM 5/10 Skoda Octavia 1.8 TSI: rodzinna i praktyczna. Auto Świat. Z silnikiem 1.8 TSI, bo taki napędzał testowane auto, zapewnia przy tym dobre osiągi. To nowoczesny motor z bezpośrednim wtryskiem benzyny i turbodoładowaniem. Rozwija 160 KM i maksymalny moment obrotowy 250 Nm już przy 1,5 tys. obr./min. To wadliwy silnik, który łatwo popsuć przez niestaranną obsługę. Również motory TSI, szczególnie te słynące z brania oleju - 1.4, 1.8 i 2.0 - kosztują 4000-6000 zł. Nieco tańsze 1.2 TSI wycenia się na około 2000-3000 zł. Tymczasem wyjątkowo udany silnik 1.6 MPI można kupić za 600-800 zł. Kombi 1.8 TSI 160KM 118kW. Uczciwe auto, bez fajerwerków stylistycznych, ale praktyczne i logiczne. Dziennik kosztów dla Skoda Octavia II Kombi 1.8 TSI 160KM 118kW. Średni koszt przejechania 100 km. 42,00 zł. PKODm. Minivana rzadko kiedy kupuje się sercem, chociaż wiele z tych aut ma mnóstwo świetnych i niekonwencjonalnych rozwiązań, które potrafią zaskoczyć. Czy tradycyjny Volkswagen Touran ma szanse się przebić kilkanaście lat po boomie na ten segment? Nie ma co ukrywać, że popularność minivanów spadła dość mocno, chociaż producenci samochodów nie zrezygnowali z tego segmentu. I bardzo dobrze, ponieważ taksówkarze zawsze będą mieli co robić, a wielodzietne rodziny doceniają praktyczność takiego auta bardziej niż nowatorskich dużych SUVów. W końcu nie bez kozery w nazwie te auta mają słowo „van”. Touran, mimo że nie największy w grupie VAG, może pochwalić się ogromem miejsca nad głową, w okolicy nóg, a także w kufrze. Wystarczy spojrzeć w tabelki gdzie góruje pojemność bagażnika z wynikiem 834 litrów, a to jeszcze nie koniec, ponieważ można złożyć/wyciągnąć tylne fotele i wówczas spokojnie przez duży otwór klapy zmieścić pralkę, meble lub rowery. Dobrze w nim usiąść I nie pomyliłem się pisząc tylne fotele, ponieważ po otwarciu tylnych drzwi (nie były przesuwne, a szkoda) można usiąść na osobnych siedzeniach. Przed nimi znajdziemy stoliki, a także sterowanie klimatyzacją (testowany Touran grzał lub chłodził w 3 strefach). A zatem nie tylko z przodu każdy pasażer i kierowca ma wygodnie. Przestrzeni nie braknie w żadnym miejscu Tourana, więc nie ma się co powtarzać – klaustrofobii nie trzeba się obawiać. Nie trzeba bać się też wyposażenia Volkswagena. Touran ma sporo schowków, a oprócz klimatu temperaturowego zapewni też dobre brzmienie audio, poprowadzi nawigacją do każdego punktu w Europie oraz połączy telefon przez Bluetooth. Sterowaniem tym zajmie się kierowca dzięki wielofunkcyjnej kierownicy lub dotykowemu ekranowi na desce rozdzielczej. To w sumie najładniejsze elementy wnętrza Tourana, ponieważ w porównaniu do francuskich minivanów reprezentant Niemiec wypada dość słabo. Sytuację ratuje jedynie wielkie panoramiczne okno z automatycznie odsuwaną podsufitką. Oczywiście panoramiczny dach ma też funkcję szyberdachu. Poza tym środek to ciemne plastiki, tapicerka materiałowa i dość spokojne wnętrze. Jedynym plusem jest ergonomia, która jest nie do podrobienia i bardzo bezproblemowa. Szkoda jednak, że Touran nie posiadał nowego systemu infomedialnego VW, który wprowadziłby trochę nowoczesności do tego statecznego auta. Za „kółkiem” Kierowca siedzi oczywiście wyżej, dzięki czemu śmiało może manewrować tym sporym autem. Oprócz manualnych umiejętności może on liczyć na kamerę cofania i czujniki parkowania, ale też rozbudowany system autonomicznego parkowania. Touran bez problemu zrobi sam kopertę, zaparkuje prostopadle lub nawet ukośnie. Wystarczy jedynie podążać za wskazówkami na ekranie komputera pokładowego między zegarami. Jeśli jednak dopiero rozpoczynamy podróż i to wczesnym rankiem albo późnym wieczorem pokochamy oświetlenie Volkswagena. Touran został wyposażony w genialne reflektory z ruchomymi przysłonami, które bardzo dobrze doświetlają wszystkie zakamarki dróg nie rażąc innych użytkowników. Samo działanie tego systemu jest bardzo widowiskowe. O aktywnym tempomacie, systemie awaryjnego hamowania i innych asystentach bezpieczeństwa nawet nie wspominam, ale w Touranie naprawdę można poczuć się bezpiecznie. Ktoś tu lubi wypić Niestety martwią inne kwestie. O ile tak doposażony egzemplarz to koszt około 150 tysięcy złotych, więc jest nieźle to 1,8-litrowy motor benzynowy nie ma zbytnio sensu w tak dużym aucie. Diesel byłby dużo lepszym rozwiązaniem, a nie straciłby wiele na osiągach. 180 KM owszem ciągnie auto aż do 218 km/h i rozpędza go do setki w ledwie 8,3 sekundy, ale spalanie rośnie w niebagatelnym tempie. Zwłaszcza w mieście, gdzie średnia to 10-12 litrów. W trasie 9 litrów to naprawdę niezły wynik. Tak więc tankowanie 58-litrowego baku powtarza się dosyć często. Z drugiej jednak strony auto jest bardzo dynamiczne, a nawet większe załadowanie zbytnio go nie spowalnia. Dołączając do niego automatyczną skrzynię biegów DSG7 jazda Touranem należy do bardzo prostych i przyjemnych. Zmienna charakterystyka Oczywiście należy pamiętać, że jest to spory i mało aerodynamiczny samochód, chociaż patrząc na pakiet R-line w testowym egzemplarzu projektanci mieli chyba trochę inne wyobrażenie. Biały lakier kontrastuje z czarnymi elementami nadwozia, a spore koła nadają lekkiej agresji całej karoserii. Moim zdaniem pakiet ten jest niepotrzebny i trochę komiczny, ale co kto lubi. Mimo wszystko, tak naprawdę Touran może mieć jednak parę twarzy. Wszystko dzięki trybom jazdy, które wpływają również na sztywność zawieszenia. To bardzo pomocne zwłaszcza poza miastem, gdy na drodze pojawiają się zakręty. Usztywnienie zawiasu i układu kierowniczego znacznie polepsza prowadzenie i zmienia ten kanapowóz w auto, którym da się jeździć – nawet szybko. Pięć opcji spokojnie pozwoli odnaleźć ulubione ustawienie, a także dostosowywać auto do konkretnych potrzeb. Na szczęście zmiany nie wpływają na komfort podróżowania, bo jak przystało na ten segment to drugi najważniejszy aspekt takich aut. Volkswagen Touran radzi sobie nieźle na każdym rodzaju gruntu oraz bardzo dobrze połyka kolejne kilometry nie męcząc przy tym współtowarzyszy. I to największa zaleta podczas jazdy Volkswagenem Touranem. Zrobiłem nim kilkaset kilometrów po różnych drogach i faktycznie nie czuć w nim popularnych problemów minivanów. Mianowicie, nie przechyla się zbytnio podczas dynamicznych manewrów, dobrze trzyma się drogi mimo wysokiej sylwetki, a jest na tyle ciężki, że boczne podmuchy wiatru nie robią na nim wrażenia. Co ważne w aucie jest też bardzo cicho, więc Tourana serdecznie polecam. Tylko czy ktoś potrzebuje jeszcze takich aut? Ja, na pewno nie… A gdyby ktoś uważał, że Touran jest za mały, został jeszcze Sharan lub bratnia Alhambra spod znaku Seata. Konrad Stopa Fot. Arkadiusz Jurczewski Wygląd: (6 / 10)Wnętrze: (6 / 10)Silnik: (6 / 10)Skrzynia: (8 / 10)Przyspieszenie: (7 / 10)Jazda: (7 / 10)Zawieszenie: (8 / 10)Wyposażenie: (9 / 10)Komfort: (8 / 10)Cena/jakość: (8 / 10)Ogółem: 74/100 Dane Techniczne Silnik: turbobenzyna, R4Pojemność: 1798 cm³Moc: 180 KM przy 5100 obr/minMaksymalny moment obrotowy: 250 Nm przy 1250-5000 obr/minSkrzynia biegów: automatyczna, siedmiobiegowa (napęd FWD)V-max: 218 km/h0-100 km/h: 8,3 sCena: ok 150 000 zł Inżynierowie Volkswagena stworzyli wiele doskonałych silników. Pojawiły się także nieudane jednostki benzynowe i wysokoprężne, które naruszyły wizerunek koncernu. Wciąż można na nie trafić w używanych próbujemy wskazać 10 najgorszych silników koncernu VAG z ostatnich lat. Podstawą do zaliczenia do tej grupy były niekorzystna relacja osiągów i kultury pracy do zużycia paliwa, powszechnie sygnalizowane problemy z trwałością drogich i trudnych w naprawach podzespołów oraz przypadłości utrudniające eksploatację – np. zużycie oleju w tempie przekraczającym 1 l/1000 MPI/HTP (EA111)Lata produkcji: 2001-2015 Wtrysk: pośredni Napęd rozrządu: łańcuch Pojemność: 1198 ccm Moc: 54-75 KMSilnik znany pod różnymi oznaczeniami ma trzy cylindry, małą pojemność oraz łańcuchowy napęd rozrządu. W teorii miał być oszczędny oraz tani w serwisowaniu (mniej świec, cewek, oleju, uszczelek itd.). W praktyce było dużo gorzej. Silnik miał ograniczoną kulturę pracy, zapewniał mizerne osiągi, a w kwestii spalania nie odstawał znacząco od znacznie bardziej kulturalnych motorów 16V – szczególnie, gdy kierowca nie miał w zwyczaju delikatnie operować gazem. Niestety mocną stroną silników R3 nie okazała się trwałość. Najbardziej zawodne są jednostki z początku produkcji. Miały podatny na rozciąganie łańcuch rozrządu i zbyt słaby napinacz. Zdarzały się tez wypalenia gniazd zaworowych (częściej w wersji 6V niż mocniejszej 12V). Czasami sygnalizowane jest zużycie panewki oporowej wału korbowego. Gdy pojawi się na niej luz, pozostaje wymiana silnika, gdyż procedury naprawy nie przewidziano. Producent nie pozostał głuchy na docierające z rynku sygnały i na bieżąco modernizował jednostkę. Zauważalną poprawę trwałości uzyskano w latach 2006-2007, a silnik ponownie udoskonalono w 2009 8V/ 16V TSI (EA111)Lata produkcji: TSI – 2009-2015 / TSI – 2005-2015 Wtrysk: bezpośredni Napęd rozrządu: łańcuch Pojemność: 1197 / 1390 ccm Moc: TSI – 86-105 KM / TSI – 122-185 KMSilnik występujący w większości modeli koncernu Volkswagena, a więc także w Audi, Seatach czy Skodach, imponuje niskim zużyciem paliwa podczas spokojnej jazdy oraz elastycznością – wzorową wręcz w doładowanych turbosprężarką i kompresorem TSI (w wersjach 140-185 KM). I to właśnie topowe wersje TSI (znane także jaki TSI Twincharger lub TSI TC) są najbardziej problematyczne. Do znanych ze słabszych silników problemów z rozciągającym się łańcuchem rozrządu i dużym spalaniem oleju dochodzą awarie napędu kompresora, a nawet wypalenie lub pęknięcie tłoków. VW sukcesywnie poprawiła konstrukcję silnika – im nowszy, tym zwykle mniej zawodny. Istotny jest też sposób eksploatacji pojazdu. Jeżeli kierowca nie forsował silnika i często zmieniał olej, TSI sprawiały mniej 2012 r. Volkswagen zaczął wprowadzać nowe silniki 16V/ 16V z rodziny EA211 z rozrządem napędzanym paskiem. Tempo zmiany warty było uzależnione od marki i modelu – trwało do 2015 r. Rodzaj silnika najlepiej więc sprawdzić w ASO po numerze TSI (EA888)Lata produkcji: TSI – od 2007 r. / TSI – od 2008 r. Wtrysk: bezpośredni Napęd rozrządu: łańcuch Pojemność: 1798 / 1984 ccm Moc: TSI – 120-180 KM / TSI – 170-310 KMKolejne silniki Volkswagena, które miały być technologicznym cudem, a okazały się poważnym ciosem w wizerunek koncernu. Chcąc sprostać nowym normom emisji spalin oraz walcząc o zmniejszenie zużycia paliwa inżynierowie dążyli do ograniczenia oporów wewnętrznych. Jednym z pomysłów na ich redukcję była optymalizacja konstrukcji pierścieni tłokowych. Niestety okazały się zbyt słabe, a do tego podatne na zużycie. Powodowało to potężne spalanie oleju – czasami przekraczające 1 l/1000 km. Nie oznacza to bynajmniej, że silnik jest lepiej smarowany. Spalający się olej ogranicza wręcz smarowanie, bo depozyty węglowe odkładają się zarówno we wnętrzach przewodów olejowych (co powodowało przycieranie się wirnika turbo), jak również układzie wydechowym, turbosprężarce czy wkładzie katalizatora. Silniki TSI z rodziny EA888 zostały poprawione w 2012 r. Niektórzy kierowcy sygnalizują, że olej wciąż jest spalany, jednak zjawisko nie jest tak monstrualne jak w starszych też: TOP 15. Najlepsze benzynowe silniki z turbo. Mocne, trwałe i nowoczesneWarto pamiętać, że problem ogromnego spalania oleju oraz rozciągającego się łańcucha rozrządu nie występuje w oferowanych od 2004 r. silnikach TSI (znanych także jako TFSI, T-FSI czy Turbo FSI). To motory z rodziny EA113 z paskowym napędem rozrządu, którego największym problemem są wycierające się krzywki wałka rozrządu, gdy kierowca nie pilnował poziomu oleju i jeździł z jego zbyt niskim TDI PD (EA188)Lata produkcji: 1999-2009 Wtrysk: pompowtryskiwacze Napęd rozrządu: pasek Pojemność: 1422 ccm Moc: 70-90 KMPunktem wyjścia do stworzenia silnika TDI był cieszący się doskonałymi opiniami diesel TDI – oszczędny, podatny na tuning i wybitnie trwały. Pozbawiony jednego cylindra diesel TDI miał zużywać mniej paliwa i być tańszy w serwisowaniu. Faktycznie tak było, jednak oszczędności nie okazały się spektakularne – przy spokojnej jeździe znacznie mocniejszy i kulturalny TDI palił niewiele więcej. Przy wysokich przebiegach wymiany może wymagać łańcuch napędzający pompę oleju i wałek wyrównoważający. Markowy komplet części kosztuje ok. 550 zł. Największym problemem, pojawiającym się w ostro eksploatowanych samochodach – np. firmowych Fabiach czy Roomsterach – jest luz osiowy na wale korbowym, będący następstwem zużycia panewek oporowych. Pierwszymi oznakami problemu jest hałas dochodzący z dolnej części silnika. Usterki zwykle udałoby się uniknąć, gdyby samochód nie pokonywał kolejnych setek kilometrów z gazem w podłodze (w przypadku TDI oznacza to jazdę w tempie 160-180 km/h).Zobacz też: Wszystko o silniku TDI PDW 2010 r. silniki TDI PD zostały wycofane z oferty. Miejsce słabszych zajęły trzycylindrowe jednostki TDI CR z rodziny EA189, obejmującej też TDI oraz TDI. Miejsce mocniejszych turbodiesli TDI PD zajęły TDI PD o odpowiednio niskiej mocy. Okazją do wymiany silników były zwykle faceliftingi samochodów (np. modernizacja Skody Fabii i Roomster z 2010 r.). Pochodną silnika TDI PD był TDI – opracowany z myślą o superoszczędnych modelach, np. VW Lupo 3L. Jest jeszcze mniej żwawy od TDI PD, a samochody mają wiele nietypowych rozwiązań technicznych, co sprawia, że są trudne w naprawach z powodu ograniczonego dostępu do części (np. aluminowych elementów podwozia). TDI PD (EA188) – oznaczony kodem BXELata produkcji: 2007-2010 Wtrysk: pompowtryskiwacze Napęd rozrządu: pasek Pojemność: 1896 ccm Moc: 105 KMOferowane od 1991 r. silniki TDI VP z pompą wtryskową oraz oferowane od 1999 r. TDI PD z pompowtryskiwaczami doczekały się kilkudziesięciu wersji. Jak na ironię, sprawiające najwięcej problemów pojawiły się pod sam koniec rynkowej kariery modelu. W szczególności dotyczy to wersji oznaczonej kodem BXE z nietrwałymi panewkami. Jeżeli kierowca zignoruje charakterystyczne, metaliczne postukiwanie panewki na której pojawił się luz, chwilę później będzie musiał wymienić silnik z powodu wybicia dziury w jego bloku. Z tego powodu mając już auto z silnikiem oznaczonym kodem BXE (możliwym do odczytania np. z nalepki w bagażniku) warto pomyśleć o profilaktycznej wymianie panewek. Jeżeli zabieg zostanie połączony z wymianą oleju, koszt może zamknąć się w 700-800 zł, o ile wał nie wymaga szlifowania. Problem z panewkami występuje także w silnikach oznaczonych kodem BLS, które mają także DPF – również może wymagać TDI PD (EA188)Lata produkcji: 2003-2010 Wtrysk: pompowtryskiwacze Napęd rozrządu: pasek Pojemność: 1968 ccm Moc: 136-170 KMDebiutujący w 2003 r. w Touranie silnik TDI PD miał jeszcze lepszą charakterystykę od starszego TDI PD. Inżynierom udało się ograniczyć turbodziurę. Zużycie paliwa nieco wzrosło, co rekompensowała jednak lepsza dynamika. Poza markami koncernu VAG silniki TDI PD trafiały także do wybranych modeli Dodge’a, Jeepa i Mitsubishi. Niestety jednostka ma kilka wad fabrycznych. Największą jest zawodny napęd pompy oleju. Kiedy smarowanie zanika, zaczynają się przycierać wałki rozrządu i łożyskowanie wirnika turbo. Po całkowitej utracie ciśnienia oleju kierowca ma tylko kilka sekund na reakcję. Jeżeli przeoczy zapalenie się kontrolki ciśnienia oleju, dojdzie do zniszczenia silnika, a jedyną rozsądną decyzją będzie jego wymiana. 16-zaworowe diesle TDI z pompowtryskiwaczami mają też podatną na pękanie głowicę. Koszt naprawy to przynajmniej 4 tys. zł. Wzorem trwałości nie są też dwumasowe koła zamachowe. W starszych autach staje się do poważnym problemem, bo nawet wymiana dwumasy ze sprzęgłem (ok. 3 tys. zł przy użyciu markowych zamienników) stanowi już znaczny odsetek rynkowej wartości V6 TDI VPLata produkcji: 1997-2008 Wtrysk: pompa wtryskowa Napęd rozrządu: pasek Pojemność: 2496 ccm Moc: 150-179 KMWiększa pojemność i liczba cylindrów nie zawsze oznacza wyższą trwałość. O ile należycie serwisowane TDI bez trudu przejeżdża 0,6 mln kilometrów i więcej, tak w silniku V6 TDI już po 200 tys. km potrafiły dać o sobie znać wytarcie krzywek wałków rozrządu. Ponieważ w silniku V6 liczba wałków, podobnie jak uszczelek czy śrub jednorazowego użycia jest większa, naprawa pochłania kilka tysięcy złotych. Użytkownicy samochodów z V6 TDI muszą zmagać się także z awariami pomp wtryskowych oraz niedomaganiami układu smarowania (niedrożna pompa, zużyty łańcuch napędu pompy), które w skrajnej sytuacji powodowały zatarcie silnika. Najlepiej przyjąć, że im młodsze auto, tym lepiej, bo niedomagania jednostki sukcesywnie usuwano. Diesla V6 TDI nie należy mylić z R5 TDI, który miał zupełnie inną konstrukcję, był znacznie trwalszy i trafiał do Transporterów i V10 TDI PD (EA188)Lata produkcji: 2002-2009 Wtrysk: pompowtryskiwacze Napęd rozrządu: koła zębate Pojemność: 4921 ccm Moc: 313-351 KMMontowany wyłącznie do Touarega i Phaetona silnik jest bombą z opóźnionym zapłonem. Dwie turbosprężarki i pompy paliwa, dwa katalizatory, intercoolery i komputery sterujące oraz 10 pompowtryskiwaczy sprawiają, że koszty napraw są wysokie lub… bardzo wysokie. Niestety do części zabiegów serwisowych (np. napraw turbo) ciasno upakowany pod maską silnik trzeba demontować, co oznacza dodatkowe wydatki. Poważnym problemem jest napęd rozrządu. Podobnie jak w silniku R5 TDI realizują go koła zębate. Używany komplet kosztuje kilkaset złotych, zamienników brak, a o ceny w ASO chyba nikt już nawet nie pyta. W efekcie Volkswageny z silnikami V10 TDI dożywają swoich dni albo są wystawiane na sprzedaż za kuszące kwoty – np. 20-25 tys. zł. Największym problemem silnika V10 jest ogólny stopień skomplikowania, w zamian nie otrzymujemy jednak lepiej jeżdżącego auta niż z V6 TDI, które mechanicy doskonale już znają, a zamienników nie też: Najlepsze nowoczesne turbodiesle Odświeżaj automatycznie co sekund poprzednie następne fot: Skoda Najmocniejszy silnik TSI dysponuje mocą 180 KM Nie licząc najmocniejszej wersji RS, dostępnej z silnikiem benzynowym (220 KM) i Diesla (184 KM), Skoda Octavia jest oferowana z aż 8 jednostkami napędowymi do wyboru - o mocy od 86 KM do 180 KM. Tagi: tdi, skoda octavia, tsi, dsg poprzednia galeria następna galeria Nowy Volkswagen Passat Variant B8 jest dostępny w trzech poziomach wyposażenia: Trendline, Comfortline lub Highline. Samochód jest zupełnie nową konstrukcją i mimo podobieńst do poprzednika, to w 100-procentach nowa generacja. Auto jest przestronniejsze, lepiej wykonane i bardziej ekonomiczne. Do tego wyposażenie zawiera szereg technicznych nowinek mających wpływ na wysoki poziom bezpieczeństwa biernego i czynnego. Do wyboru są cztery silniki benzynowe i cztery wysokoprężne. Podstawowa turbodoładowana jednostka napędowa TSI rozwija moc 125 KM. Standardem wyposażenia jest 6-biegowa skrzynia manualna. Kolejny motor to TSI 150 KM, a mocniejsze wydanie TSI rozwija 180 KM i może być połączone z opcjonalnie z 7-stopniowym DSG. Najmocniejszy TSI 220 KM współpracuje tylko z DSG. Przeczytaj też: Wymiary, dostępne silniki, najważniejsze fakty - oto Volkswagen Passat B8 Podstawowym dieslem w gamie jest TDI generujący 120 KM. Bardziej wymagający klienci mogą wybrać jeden z trzech wariantów jednostki TDI (150 KM, 190 KM i 240 KM). Silnik ten opcjonalnie może być połączony z dwusprzegłowym automatem DSG (6 biegów), który jest standardem w odmianie 190 KM. Najmocniejszy w gamie podwójnie doładowany silnik o mocy 240 KM posiada seryjnie napęd 4x4 4MOTION i 7-stopniową skrzynię DSG. Najtańszy Passat Variant kosztuje 95 190 zł. Standardowe wyposażenie obejmuje takie elementy jak: trzystrefowa klimatyzacja, system radiowy Composition Media, tylne światła LED, czujnik deszczu, przyciemniane lusterko wsteczne, system automatycznego hamowania po kolizji, Front Assist z funkcją awaryjnego hamowania, proaktywny system ochrony pasażerów Pre Crash, elektroniczny hamulec postojowy z funkcją Auto-Hold. Volkswagen Passat Variant B8 - CENA w Polsce silnik/wersja Trendline Comfortline Highline TSI 125 KM 6 biegów 95 190 zł 102 190 zł - TSI 150 KM 6 biegów - 109 890 zł - TSI 180 KM 6 biegów - 113 190 zł 120 990 zł TSI 180 KM DSG 7 stopniowa - 122 290 zł 130 090 zł TSI 220 KM DSG 6 stopniowa - - 142 390 zł TDI CR 120 KM 6 biegów 106 890 zł 113 890 zł - TDI CR 150 KM 6 biegów 115 090 zł 122 090 zł 129 890 zł TDI CR 150 KM DSG 6 stopniowa - 131 190 zł 138 990 zł TDI CR 190 KM 6 biegów - 129 890 zł 137 690 zł TDI CR 90 KM DSG 6 stopniowa - - 149 790 zł TDI Bi-Turbo 4MOTION 240 KM DSG 7 stopniowa - - 170 690 zł WIDEO - taki w przybliżeniu jest nowy Passat B8 Skoda Octavia to jeden z najpopularniejszych modeli na polskim rynku. Czy najnowsza, trzecia generacja Octavii wciąż będzie przyciągała do siebie rzeszę polskich kierowców? Najnowsza Skoda Octavia ma 465,9 cm długości oraz 181,4 cm szerokości, co sprawia, że plasuje się rozmiarowo gdzieś pomiędzy klasą kompaktową, a segmentem D. Przy projektowaniu najnowszej wersji Octavii producent nie zrezygnował z wysoko unoszonej klapy bagażnika (razem z tylną szybą) i znacznie powiększył przestrzeń w przedziale pasażerskim. Nie zrezygnował również, ze stonowanego designu nadwozia, co pozostawia Octavię na półce z ofertami dla klientów mniej zwracających uwagę na image, a bardziej na też: Test Mazda 6 Skyactiv-D 175 KM Skoda Octavia TSi 180 KM Przedział pasażerski najnowszej Skody „zachęca” do dłuższych podróży. Fotele przednie są bardzo wygodne z obszernymi siedziskami i odpowiednio wyprofilowanymi oparciami. Profil tylnej kanapy również zapewnia wygodę siedzącym z tyłu pasażerom. Ilości przestrzeni zarówno w przedniej, jak i tylnej części kabiny jest wystarczająca nawet dla osób wysokich. Materiały wykończeniowe nie są tak dobre, jak w Golfie VII ale nie są też powodem do odczuwania dyskomfortu przez kokpit z ogromnym wyświetlaczem, który reaguje na przybliżanie dłoni przywodzą na myśl kompaktowy model Volkswagena. Skopiowane rozwiązanie to nie wada, raczej duży plus. Tym bardziej, że Octavia III oferuje przestrzeń bagażową o objętości nieosiągalnej dla Golfa VII – do wykorzystania jest niebagatelne 590 też: Nowa Kia Carens CRDi 136 KM – wrażenia z jazdy Skoda Octavia TSi 180 KM napęd/układ jezdnyPod maską testowanej przez nas Skody Octavii pracował czterocylindrowy benzynowy silnik o pojemności 1,8 l, rozwijający moc maksymalną 180 KM. Co ciekawe turbodoładowana jednostka napędowa osiąga moc maksymalną dopiero przy 5100 obr./min, a maksymalny moment obrotowy (250 Nm) jest dostępny w przedziale od 1250 do 5000 obr./min. Za przeniesienie napędu odpowiadała w „naszym” egzemplarzu siedmiobiegowa przekładnia pod uwagę, że cały zestaw waży jedynie 1260 kg nie dziwi, że ta wersja Octavii III rozpędza się według producenta od 0 do 100 km/h w 7,4 s i może pojechać z prędkością 231 km/h. Jak na stonowany samochód mający służyć jako codzienny środek transportu dla rodziny, nie zdradzający na pierwszy „rzut oka” sportowych ambicji, dynamika Skody jest też: Test Kia Cee’d SW CRDi Jednak dzięki doskonałemu wyciszeniu wnętrza od odgłosów silnika oraz szumu opływającego nadwozie wiatru subiektywne odczucia kierowcy podczas prowadzenia Octavii III nie są przepełnione emocjami. I to mimo że prowadzący może ustawić tryb pracy skrzyni biegów oraz układu kierowniczego na pozycję zajdzie potrzeba Octavia III błyskawicznie nabiera prędkości i to bez względu na to, od którego momentu rozpoczęliśmy przyspieszanie – czy jechaliśmy 50, czy 130 km/h. Ale Skoda jest samochodem na tyle komfortowym, że jedynym bodźcem, który informuje kierowcę o gwałtownym przyroście prędkości jest szybko przemieszczająca się wskazówka plus należy się Octavii za pracę układu kierowniczego, zwłaszcza we wspomnianym trybie sport. Najbardziej docenią to ustawienie kierowcy, którzy nie lubią typowo volkswagenowskiego ustawienia siły wspomagania, w którym kierownica pracuje bez najmniejszego oporu. Po przestawieniu trybu układ kierowniczy Octavii sztywnieje, a w następstwie prowadzenie Skody staje się też: Test Honda Civic 4d: Zaskakujący Mr. VintageZawieszenie zostało zestrojone dość miękko, jak na konstrukcję z niemieckimi genami. Najnowsza Skoda z gracją i bez nerwowości pochłaniała wszelkiego rodzaju niedoskonałości nawierzchni, co tym bardziej zaskakiwało, że została wyposażona w osiemnastocalowe obręcze kół z oponami o niskim danych producenta, w cyklu miejskim 180-konna Octavia zużywa 7,1 l benzyny na 100 km. Kierowcy nie stosujący rygorystycznie zasad ecodrivingu powinni być przygotowani na zużycie paliwa w ruchu miejskim o 2 l/100 km kolei, gdy będziemy w pełni korzystać z mocy jednostki napędowej wtedy zużycie paliwa szybko wzrośnie do ponad 12 l/100 też: Używana KIA Sportage III Test Skoda Octavia TSi 180 KM - PodsumowanieNajtańsza dostępna wersja 180-konnej Octavii III z siedmiobiegową skrzynią DSG kosztuje ok. 90 tys. zł (z przekładnią manualną jest o 8 tys. zł tańsza) i zawiera pakiet wyposażenia Ambition obejmujący czujniki parkowania z tyłu, przyciemniane szyby, ESP z ABS, ASR, poduszkę kolanową kierowcy, światła do jazdy dziennej, wielofunkcyjną kierownicę obszytą skórą, radioodtwarzacz Swing, szesnastocalowe obręcze kół ze stopów lekkich, jednostrefową klimatyzację. Szkoda, że za reflektory biksenonowe trzeba dopłacić aż 4000 zł, a za tempomat aż 700 Octavia III to bardzo przemyślana i dopracowana konstrukcja. Ale w gruncie rzeczy niewiele zmienia na motoryzacyjnym podwórku. Stawiając ją w jednym rzędzie z Golfem VII mamy wrażenie, że Octavia wyjechała z segmentu C do klasy o pół oczka wyżej. To zupełnie tak samo, jak podczas porównania dwóch poprzednich generacji obu modeli. Golf jest obecnie kompaktem, który jakościowo staje w szranki z klasą Premium. Octavia to wciąż propozycja dla ludzi, którzy bardziej niż prestiż marki i modelu cenią walory użytkowe pojazdu. Choć tym razem popularna Skoda może skusić potencjalnych nabywców też: Test Chevrolet Cruze T kombi: chce być trendy Skoda Octavia TSi 180 KM - dane techniczne Skoda Octavia III TSI 180 KM DSG Typ silnika benzynowy, turbo Pojemność 1798 cm3 Układ cylindrów/zawory R4/16V Maksymalna moc 180 KM/5100 obr./min. Maksymalny moment obrotowy 250 Nm/1250-5000 obr./min. Napęd przedni Skrzynia biegów aut. 7-bieg. Pojemność bagażnika 590 l Wymiary (dł./szer./wys.) 465,9/181,4/146,1 cm Rozstaw osi 268,6 cm V-max 223 km/h Przyspieszenie 0-100 km/h 7,4 s Zużycie paliwa* 7,1/4,8/5,7 l/100 km Cena od 90 350 zł *miasto/trasa/cykl mieszany Skoda Octavia III - tył Skoda Skoda Octavia III - deska rozdzielcza Skoda Skoda Octavia III - fotel kierowcy Skoda Skoda Octavia III - tylna kanapa Skoda Skoda Octavia III - bagażnik Skoda Skoda Octavia III - wyświetlacz komputera pokładowego i nawigacji Skoda Skoda Octavia III - felga Skoda

nowy silnik 1.8 tsi 180 km